个人弱弱的建议:
综述:
1)优化运行图,使用不同运行图;2)优化线路利用率;3)增开列车;4)拆分路线;5)优化中转换乘;6)串联运行;7)改进临客。
分析:1)在没有增加新路线的情况下,增加车辆
最拥挤的路线是确定的,不是所有都拥挤,也不是新增路线就能解决拥挤。
2)找出最拥挤路线
这个比较容易
3)提高路线利用率
哪些路线,哪些时间段比较空闲,设法增加该路段的通车数量,就是车辆密度。也就可以整体上同时又更多的车在跑,自然运力是提高的。
4)拆分路线
第三点说提高利用率,比较困难,很容易出现交叉,路线必须要等特定的车通过,期间不能占用等。所以把特别长的列出分成几段运行,让最快的车在最好的路线上运行,或者尽量做到这一点,提高效率。高铁车绝大部分时间跑高铁线,当然慢车尽量只让它跑普通线,难免有交叉,尽力缩短交叉的时间,即慢车占快线,快车走慢线的时间。
拆分了长路线,难免长途旅行不方便,需要更合理的拆分路线。根据现在路线情况,也不会拆太短,最短也得几百公里一段吧,修路就是这么规划的,没说修个50公里的铁路。
5)优化车站,高效换乘
第4点拆分了长路线,难免长途旅行不方便,现在要分段走,那么必须优化好中间换乘,站内换乘一定要方便,站内换乘的人都是和列车对应的,动态变化的,不会超出列车容量,所以不会说非常拥挤。
现在的换乘还是很不方便,因为车站的设计就是出站,而不像机场的中转方便。差个小例子,从福州到郑州,全程动车(10:25分)和转车(约14小时多些)对比差距不太大,而直达车福州至郑州要24小时半。
6)更新运行图,增加列车
前面的步骤能一定程度上提高运力但是不会太多。还是要增开更多列车,路线不增多,结合第3点,就需要制定繁忙和不繁忙至少两种运行图,春运前多少天开始切换高负载运行图,淡季切换低负载运行图,高低的差别也就是同时运行的列出数量不一样,当然对应的就是运力的变化。
7)改进临客
起始这和第6点的思路是一样的,只是临客改进规模太小太有限。临客往往还是最慢的,最慢意味着是最占用路线,理论上临客是定向更偏向长途,如500公里以上,而且还是相对比其它车要快才行。临客不要只在一个铁路局的管辖内开,而是全国统一的。或者说第6点做好了也就不存在什么临客了。
8)串联联运行
比如TXX次列车乘坐人特别多,超出列车容量两倍,那就是用两列车同时发车,一前一后,当然控制要做好。这样的话会不会需要增加大量列车,而平时又用不上那,应该不会,车数量满足的一定程度即可,肯定不是完全百分百满足需要,飞机大巴等还是会分流一些的。同时这些车是动态调配的不是固定不变。
总结:
1)优化运行图,使用不同运行图;2)优化线路利用率;3)增开列车;4)拆分路线;5)优化中转换乘;6)串联运行;7)改进临客。
闲言碎语不少,考虑有限,轻喷。
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